El rol de la velocidad en la producción de accidentes de tránsito.
Julio G. Lindner^*

INTRODUCCIÓN

En la práctica psicosomática psicoanalítica así como en la práctica psicológica, pueden presentarse situaciones en las que percibimos que habría un cierto riesgo de accidente para quien nos ha consultado.
Revisando lo actuado en ese sentido, hemos encontrado que tal percepción guardaría relación con la presencia de lo que W. R. Bion ha dado en llamar "crisis de cambio catastrófico".
Abordar el tema de los accidentes de tránsito desde una perspectiva psicológica parece una tarea casi imposible, en tanto decir "los accidentes", supone un orden de generalidad que, en principio, parece contradecir la particular perspectiva psicológica.
Buscando en la bibliografía disponible hemos llegado a la conclusión de que, hasta ahora, el único Corpus teórico disponible para la comprensión de tales situaciones así como de los accidentes y accidentados, proviene de la perspectiva teórica psicoanalítica, a través de los desarrollos de Julio Granel y colaboradores.
A punto de partida de experiencias similares repetidas hemos comenzado a profundizar en la investigación tendiente a desarrollar instrumentos capaces de sacar de los consultorios al ámbito público una práctica preventiva, de origen e inspiración psicoanalítica, pero practicable con métodos epidemiológicos. Ello nos ha ido obligando a analizar la veracidad de cada una de las afirmaciones que se realizan en torno a los accidentes, en busca de elementos que nos ayudaran a comprender mejor la producción de accidentes. Ejemplo de ello es la afirmación de que la velocidad es factor de producción de accidentes de tránsito.
Sin embargo, cuando estudiamos accidentes y accidentados, comprobamos que las referencias a la velocidad parecen guardar relación mas con la velocidad con la que cambian hechos o identificaciones que con la referida a la conducción.
También fue preciso delimitar los campos aparentemente diferentes entre los distintos tipos de accidentes estudiables: automotores, laborales, domésticos, etc.
Es preciso señalar la dificultad que, durante años se ha constituido en obstáculo a veces insalvable para el estudio de los accidentes: la falta de información sistematizada acerca la cantidad, tipo y características de los accidentes y de los accidentados.
En los últimos años, un órgano de prensa de nuestra capital ha venido llevando registro referente a la cantidad, fallecidos y lesionados correspondientes a un solo tipo de accidentes: el automotor.
Mientras tanto han ido apareciendo opiniones y opinadores que afirman cosas de las más diversas en torno a los accidentes. También se han ido formando organizaciones tales como la Comisión Nacional de Accidentes y ONG como la Asociación para la Seguridad en el Tránsito. A nivel del MSP las carencias de Comisión de Accidentes impiden que se disponga de datos fiables para el estudio pormenorizado de quienes se accidentan.
Ya en 1964 el Banco de Seguros del Estado sostenía que la ocurrencia de accidentes guardaba –y nosotros agregamos guarda- relación con fallas en el comportamiento humano: negligencia, impericia, distracción, fallas de observación, etc.
Sin embargo los esfuerzos se canalizaron sistemáticamente en lo que parecía ser la más prometedora inversión: La educación.
A pesar de que ya a nivel de Enseñanza Primaria se enseñan normas de seguridad en el tránsito y su importancia para la prevención de accidentes, el volumen y gravedad de los mismos han generado un sentimiento genuino de alarma social. La publicación de numerosos artículos periodísticos, las reiteradas campañas publicitarias a nivel de los órganos masivos de difusión así como la incidencia a nivel de cada vez mas núcleos familiares con lesionados o fallecidos como consecuencia de accidentes de tránsito han dado lugar a una toma de conciencia y preocupación creciente en la sociedad uruguaya.
Pocas de tales campañas han incluido factores personales excepto el consumo de alcohol.
Por todos estos elementos señalados hemos seleccionado, inicialmente, los accidentes automotores, en tanto y en cuanto han aparecido cifras y al mismo tiempo, estaríamos ocupándonos de temas urgentes desde el punto de vista humano y social, tal como nos corresponde como psicólogos, médicos y psiquiatras comprometidos con la realidad que nos rodea.

LA TEORÍA PSICOANALÍTICA DEL ACCIDENTARSE

Los puntos básicos de la teoría, obtenidos a través de la investigación psicoanalítica de numerosos accidentes y accidentados, pueden enunciarse de la siguiente manera:

Todos los seres humanos tenemos la posibilidad de accidentarnos
El accidente es, concientemente, involuntario.
Las determinantes internas de que una persona se accidente son inconscientes.
Todas las personas accidentadas que se estudiaron transitaban por una crisis de cambio catastrófico (W. Bion) y, por ende, irrepresentable.
El accidentarse consistiría en la "puesta en acto" de la escena inconsciente, escudada en las circunstancias provistas por el azar.
El Estudio Psicoanalítico de los Accidentes (EPA), sirve para poner en evidencia la situación conflictiva de un modo psíquicamente tramitable por el sujeto y, por tanto, yugula el riesgo de la puesta en acto del conflicto bajo la forma de un accidente.

La conceptualización psicoanalítica del accidentarse permitiría individualizar aquella parte de la población que, efectivamente, se encuentra en riesgo real de protagonizar un accidente y, en consecuencia, actuar preventivamente.

LOS NÚMEROS

El 24 de enero del corriente 1999 marca un hito en la historia de los accidentes automotores en el Uruguay.
En esa fecha las autoridades iniciaron la aplicación de lo que se dio en llamar "Tolerancia Cero" en relación con los excesos de velocidad y con el conductor alcoholizado.
En razón de la aplicación de dispositivos específicos destinados a combatir tales conductas, es que hemos podido comprobar, al menos en Montevideo y, en alguna ocasión, en rutas del centro y litoral del Uruguay, que el tránsito vehicular se ha tornado uniformemente mas lento y cuidadoso. Conductas como la bocina de otros conductores cuando alguno actúa imprudentemente - por ejemplo al no señalizar un cambio de senda - se han tornado mas frecuentes en el tránsito, indicando así lo que, en mi modesta opinión, apuntaría a un cierto grado de toma de conciencia social en torno al protagonismo que cada uno puede tener en la producción de accidentes.
A efectos de recabar información estadificable hemos recurrido a los datos de accidentes automotores proporcionados por la prensa capitalina que, al tiempo que publica notas diversas, también publica datos numéricos no siempre consistentes con las conclusiones que se exponen en las notas.
También ha sido necesario complementar esa información con datos de la población calculada del Uruguay a partir de los datos del Censo de 1996 y una tasa de crecimiento anual del 6,4 %0.
Los datos obtenidos pueden verse a continuación en las tablas 1, 2 y 3.
Hemos tomado los datos completos de 1998, los primeros días de enero de 1999 (hasta la puesta en ejecución de la Tolerancia Cero), los datos correspondientes a los primeros cuatro meses luego del 24 de enero de 1999 y los comprendidos en el período comprendido entre el 24 de enero y el 7 de octubre por razones de publicación de este trabajo.
Podríamos decir que en los primeros veinticuatro días de enero de 1999 se produjeron 888 accidentes automotores en todo el país, que dieron lugar a 42 fallecidos y 968 lesionados.
Estas cifras dan lugar a un promedio diario de 37 accidentes automotores en todo el país, 1,75 muertos por día y 40 lesionados por día.
Si extrapoláramos estas cifras a todo el año y calculáramos la cantidad de accidentes, muertos y lesionados por millón de habitantes obtendríamos, hasta ese momento (24 de enero de 1999) (Tabla Nº 4):

4214 accidentes anuales por millón y por año

4556 lesionados por millón y por año y

199 muertos por millón y por año, (en comparación con los 90 de la Comunidad Europea, los 38 de Suecia y los 187 de Uruguay 1998)

En el período de cuatro meses siguientes, comprendido entre el 24 de enero y el 23 de mayo de 1999, se constataron (Tabla Nº 5):

3987 accidentes por millón de habitantes y por año,

4328 lesionados por millón de habitantes y por año y, finalmente,

155 muertos en accidentes automotores por millón de habitantes y por año.

Las cifras previas a ese período, corresponden con las del año 1998:

6607 accidentes por millón de habitantes y por año,

6720 lesionados por millón de habitantes y por año y, finalmente,

187 muertos en accidentes automotores por millón de habitantes y por año.

 

Tabla Nº. 1

Tabla Nº. 2

Número de fallecidos

Tabla Nº. 3

Número de lesionados

Tabla Nº. 4

Número de accidentes por millón de habitantes, en relación con la población calculada del Uruguay, al momento de la cifra

Tabla Nº. 5

Número de fallecidos por millón de habitantes, en relación con la población calculada del Uruguay, al momento de la cifra

Tabla Nº. 6

Número de lesionados por millón de habitantes, en relación con la población calculada del Uruguay, al momento de la cifra

Tabla Nº 7.

Tabla comparativa del Nº de
muertos por millón y por año

RESULTADOS

Según puede apreciarse, de los datos obtenidos parece desprenderse que:

Tras la puesta en marcha de la campaña llamada Tolerancia Cero se redujeron Accidentes, fallecidos y lesionados en el período de cuatro meses inmediatamente siguientes para observarse luego, que los accidentes y lesionados treparon por encima de los niveles previos mientras que los niveles de fallecimientos por accidentes automotores continuaron descendiendo aunque con menor vigor.

Este comportamiento parece observarse tanto en valores absolutos como en promedios, reducción por millón de habitantes, promedios por millón, etc.

El porcentaje de reducción de los diferentes ítems y períodos considerados puede observarse en la Tabla Nº 8.

Tabla Nº 8

DISCUSIÓN

Existen varios hechos que pueden ser considerados efectos de influencias ajenas a la información que disponemos.
La reducción inicial en la cantidad de accidentes y, consecutivamente en la cantidad de lesionados y fallecidos, comprobable en los primeros cuatro meses de aplicación de la Tolerancia Cero ¿debe ser necesariamente atribuida a tal medida?
De ser así, ¿cómo podrían explicarse los incrementos que siguieron en la cantidad de accidentes y de lesionados?
En ese caso ¿cómo podría explicarse el descenso sostenido de la cantidad de fallecidos?
¿Hubo realmente una reducción de la velocidad de circulación en el territorio nacional y en particular en Montevideo?
Los datos obtenidos ¿podrían guardar alguna clase de relación con cambios en la flota automotriz?
¿Incidirían la mayor cantidad de automotores en los datos obtenidos?
Y por último: ¿Podría atribuirse a la velocidad algún rol en la producción de accidentes, sin temor a equívocos?

Estas cuestiones requieren ser respondidas en su conjunto.
En el último semestre del año anterior y, simultáneamente, con la "Tolerancia Cero" ingresaron al país automóviles con nueva tecnología y protección pasiva incrementada (cinturones de seguridad triples, airbags, ABS, barras laterales, etc.) Se producía una renovación de la flota automotriz que alcanzó un volumen de ventas sin precedentes en el país mientras que a partir de enero de 1999 fue noticia del ámbito económico, el virtual estancamiento de las ventas de automotores Cero Km. Mientras tanto se racionalizaron los límites de velocidad en Montevideo y en alguna rutas del país, adecuándolos a las capacidades y requerimientos de la nueva flota automotriz.
En el mismo período los medios y algunas instituciones públicas contribuyeron a crear un clima de conciencia pública mientras se agitó el gran mensaje implícito: TENGA CUIDADO, UN ACCIDENTE PUEDE SER MUY GRAVE, SI TOMA NO MANEJE.
Todos estos elementos pudieron haber incidido en un mayor cuidado de los conductores. Por otra parte, muchos excesos de velocidad en lo previo, fueron legalizados, en virtud de la racionalización de los límites máximos vigentes de velocidad.
Las cifras promediales diarias de accidentes y lesionados en los períodos considerados están, en ambos casos, muy por debajo de las cifras correspondientes al año anterior (1998) lo que parecería confirmar lo antedicho.
Con relación a la densidad del tránsito citaremos declaraciones públicas del día de ayer en las que, en una prestigiosa emisora radial se decía que, en las inmediaciones del Shopping 3 Cruces, circulan mensualmente 1.100.000 vehículos diarios y 1.400.000 personas por mes, sin que ello hubiese redundado en una mayor accidentalidad en la zona.
También merece señalarse que, si la reducción de la velocidad de circulación tuviera algún tipo de efecto en la accidentalidad automotriz no habríamos observado que lejos de mantenerse un descenso del número de accidentes, inicialmente exiguo, se observó un incremento por encima de los valores previos al 24 de enero.
Si tenemos en cuenta que la accidentalidad de enero/99 era inferior a la de 1998 podría pensarse que, en realidad, las medidas tomadas correspondieron con la exigencia de velocidad para tomar medidas ante las cifras alarmantes del año 1998.
Las campañas publicitarias y la agitación del tema, por los medios masivos de difusión, redundaron en una mayor responsabilidad de los conductores, una mayor toma de conciencia de la población y una disminución de la permisividad social frente a los desbordes que desordenan el tránsito. Nadie podría negar el papel reductor de la accidentalidad en el tránsito, de las normas, la infraestructura y el tránsito ordenado.
Pero la condición resistencial lleva a que los efectos de las campañas publicitarias sufran una extinción natural e intrínseca que implica que deban realizarse nuevas campañas una y otra vez. Creemos que estos son los factores que incidieron en la reducción inicial de los accidentes y en su relanzamiento a niveles del 20-25%.

A MODO DE CONCLUSIONES

En primer lugar parece razonable sostener que la velocidad no parece haber guardado relación con la accidentalidad automotriz, y que podría resultar dudoso afirmar que haya reducido la mortalidad por accidentes automotores.
Ulteriores investigaciones cuantitativas y cualitativas deberán afirmar o desmentir estos hallazgos y profundizar en la accidentalidad automotriz.
Se sostiene la impresión clínica de que la referencia a la velocidad guardaría relación, mas que con la velocidad de conducción de un vehículo, con los requerimientos de velocidad para conducirse en los cambios internos e identificaciones inconscientes de la persona implicada en la producción de accidentes.

PALABRAS CLAVE:

Accidentes, Tránsito, Velocidad, Estudio psicoanalítico de accidentes, Tolerancia cero, Psicoanálisis, Investigación.

RESUMEN

En el presente trabajo se plantean algunos elementos pertenecientes a la teoría psicoanalítica del accidentarse, aplicados al análisis del rol de la velocidad en la producción de accidentes automotores, antes y después del 24 de enero de 1999, en el Uruguay
Se demuestra numéricamente, que la llamada "Tolerancia Cero" implementada por las autoridades para la reducción de los excesos de velocidad, no solo no redujo la cantidad de accidentes automotores sino que, por el contrario, se incrementó el número de accidentes mientras que se redujo la cantidad de fallecidos en relación con la cantidad de accidentes automotores ocurridos.
Estos hallazgos permitirían concluir que
En primer lugar parece razonable sostener que la velocidad no parece haber guardado relación con la accidentalidad automotriz, y que podría resultar dudoso afirmar que haya reducido la mortalidad por accidentes automotores.
Ulteriores investigaciones cuantitativas y cualitativas deberán afirmar o desmentir estos hallazgos y profundizar en la accidentalidad automotriz.
Se sostiene la impresión clínica de que la referencia a la velocidad guardaría relación, mas que con la velocidad de conducción de un vehículo, con los requerimientos de velocidad para conducirse en los cambios internos e identificaciones inconscientes de la persona implicada en la producción de accidentes.
Se plantea también que, en la prevención de los accidentes, la aplicación de instrumentos cuantificables, derivados de la teoría psicoanalítica del accidentarse, constituye una vía de investigación que será explorada en sucesivas investigaciones.
Igualmente se plantea que dicha vía de investigación puede constituirse en una importante contribución de Psiquiatras y Psicólogos a la solución de un problema de Salud Pública que es preocupación nacional.

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